Bylo to jako posedlost, všichni chtěli velká těžká endura s třicetilitrovými nádržemi. Suzuki byla ve vývoji velkých jednoválců pozadu a pro vítězství v Africe se rozhodla k radikálnímu řešení. Její tovární DR-Zeta (připravená Suzuki France) měla 830 cm3, suchou hmotnost 150 kg a ladiči v roce 1987 z jejího vzduchem a olejem chlazeného jednoválce nemilosrdně ždímali téměř 60 kW výkonu.

To bylo v době, kdy konkurence přecházela na dvouválce a například Honda dostávala ze svého motocyklu 56 kW. Jenže výkon není všechno. Suzuki se nedařilo, chyběla potřebná kondice motoru, který 12 000 km dlouhou zkoušku nedokázal přestát bez defektů. Po několika pokusech značka skončila s tovární účastí.

Doktor Ptakopysk

Světu se sériová podoba představila roku 1987 a motocyklová veřejnost se rázem rozdělila na dva tábory, jeden jí opovrhoval pro její nezvyklý vzhled a druhý obdivoval. Pro totéž a navíc kvůli motoru, který s čistým objemem 727 cm3 byl největším sériovým singlem tehdejšího světa. Suzuki zůstala u chlazení vzduchem a olejem, proti vibracím nasadila dvojici vyvažovacích hřídelů, přidala dva rovnotlaké karburátory a dvě svíčky.

První generace měla v zadním kole 160mm bubnovou brzdu. Dvoudílná nádrž pojala 29 litrů benzínu, zdvihy kol 240/220 mm patřily k největším v kategorii a sedlo bylo ve výšce 890 mm!

O šedesátce kilowattů si běžný zákazník mohl nechat zdát. Sériový motor odevzdával 37 kW a nabízel maximum točivého momentu 55 Nm při 5500 1/min. Výrazným snížením těchto parametrů přišel ale DR Big 750 k životnosti, která mu na rallye tolik chyběla a kterou mu potom mohl kdejaký konkurenční jednoválec závidět.

Ročník 1989 přinesl dynamičtější barvy a zadní kotoučovou brzdu. Big získal na eleganci. O rok později (to už měla konkurenční Africa Twin objem 750 cm3 a směr udávala už dva roky nejsilnější Yamaha Super Ténéré 750) zvětšili u Suzuki zdvih pístu o 6 mm. Tím se dostali na čistých 779 cm3 a Big začal být osmistovkou.

Podvozek doznal jen minimálních retuší, sytič se přestěhoval zpod nádrže na řídítka. Revoluce přišla až v roce 1991. Bez velkých změn zůstal jen motor, který navíc dostal ochrannou momentovou spojku na spouštěč, elektromagneticky ovládaný dekompresor (předtím páčka na řídítkách), moderněji řešenou spojku a jiné zpřevodování.

Podvozek byl modernizován silnější přední vidlicí a mohutnější zadní ocelovou kývačkou. Kromě toho dostala nová osmistovka menší úhel řízení, kratší stopu a delší rozvor. Dvojitá velká palivová nádrž s párem uzávěrů byla nahrazena jednodílnou s objemem menším o pět litrů a leteckým uzávěrem. Kromě toho se ukryla pod plasty, kterých bylo najednou na kdysi jednoduchém enduru až přespříliš.

K dalším změnám patří nový čistič vzduchu, tvar podsedlové části s dvojicí výfuků, nový přístrojový pevný panel, širší plexi, tupější zobák a větší přední brzda s plovoucím kotoučem. Někteří jezdci uvítali nepatrně nižší a širší sedlo, ovšem nárůst hmotnosti už asi nenadchl nikoho. V roce 1987, když Big přijel na scénu, činila jeho suchá hmotnost 179 kg. O dva roky později 182 kg, v roce 1990 už 185 a nakonec po celkové přestavbě 194 kg!

Kult plný mušek

DR Big, v roce 1991 přejmenován na DR 800S, rozhodně nepatří k motocyklům, které by prosluly absolutní bezporuchovostí. Mnozí cestovatelé by mohli vyprávět. Nicméně to není tak zlé, aby na tenhle jednoválec jeho klientela zanevřela.

Z konstrukčních nedostatků si majitelé nejčastěji stěžují na slabou přední brzdu (i po modernizaci), která ve spojení s poměrně měkkým předním odpružením stabilitě právě neprospívá. K nejlepším nepatří ani světlomet s chabým světelným výkonem, zpracování detailů, lak ani odolnost proti korozi, která napadá nejčastěji rám a výfuky.

Nejčastějšími poruchami v provozu jsou zvýšená spotřeba oleje (většina ojetin v ČR už také něco pamatuje), vydřená ventilová vahadla a vačky starších ročníků, poškozené ložisko hnaného hřídele převodovky (máte správně nastavený průhyb řetězu?) a pitting ozubených kol posledního převodu.

Za věčné platí spojka, řazení, palivové čerpadlo nebo přístroje, za dlouhověké potom klikový mechanismus i skupina píst-válec, která je schopna odpracovat u DR 750 i přes 80 000 km. DR 800 s větším zdvihem trochu doplácí na větší pístovou rychlost, zkušenosti ukazují, že jeho motor hůře snáší nízké otáčky a na první píst zpravidla najede méně než starší model.

Tolik tedy potíže, které dříve nebo později vytáhnou peníze z kapsy, ale co na tomhle ptakopysku vábí.. Nekonvenční vzhled, který je i po letech, která uběhla od skončení výroby, svěží a plný dynamiky a láká k dobrodružství. K tomu je tu ten ohromný jednoválcový motor, který patří k nejvyváženějším singlům všech dob.

Díky dvojici vyvažovacích hřídelů jsou nepříjemné vibrace velkou neznámou, jsou dokonce pod hranicí některých konkurenčních dvouválců. Je pochopitelné, že stroj, jehož píst má průměr 105 mm a jeho zdvih je 84, resp. 90 mm, nemá rád příliš nízké otáčky. Ve středních ale platí za tahouna a nebrání se ani vyšším sférám.

Červené pole otáčkoměru začíná na 7500 1/min. Velké DéeRko nemá ani pověst velkého nenasyty. Spokojí se s průměrnými 5,8 l/100 km. Pohodlí i dvou lidí není špatné, odpružení spíše komfortní posádku rozmazluje a v zatáčkách umí Big jezdce odměnit stabilitou i ovladatelností.

Hůře je na dálnici, kde se při dnešním tempu nejeví maximální rychlost jako ohromující hodnota a kromě toho v tomto prostředí potom křivka spotřeby prudce vzrůstá. Útěchou může být, že oktanový požadavek motoru je 85 bez rozlišení druhu benzínu. Na daleké cesty je to velká výhoda. K těm ještě patří náklady na provoz.

Big není zvláště náročný na druh oleje, jako spíš na jeho včasnou výměnu i s filtrem. Ten je nakonec levnější než klasický celokovový, protože se jedná jen o papírovou vložku. Také pneumatiky patří svými rozměry mezi ty, které lze hledat i u levnějších značek. S řetězem už to není tak jednoznačné. Starší modely byly vybaveny typem 520, který je poměrně levný, ale velký jednoválec je s ním brzy hotov. Novější osmistovky už měly odolnější řetěz 525 s možností použití 520. Nemá ale smysl tady šetřit za každou cenu. Stejné je to se vzduchovým čističem, který patří k dražším. Kupovat ale výrazně levné náhrady se nevyplácí, jak nakonec dokládají i případy z praxe motor nakrmený prachem a pískem nebývá obvykle v nejlepší kondici.

KLADY : ovladatelnost, vzhled a cena, motor, univerzálnost

ZÁPORY : brzdy, světlomet, zpracování, koroze